Ninja H2 SX Tourer

Basándose en el know-how y la tecnología del Grupo KHI, el motor sobrealimentado de Kawasaki ofrece una potencia muy alta manteniendo un diseño compacto; la clave es su supercargador específico para moto, desarrollado internamente con tecnología de las divisiones de Turbinas de Gas, Aeroespacial y Tecnología Corporativa; al diseñarlo a medida, se logró una eficiencia altísima en un rango amplísimo de condiciones, imposible de conseguir adaptando un supercargador automotriz; esa eficiencia minimiza el calor generado al comprimir el aire y se mantiene en un amplio rango de presiones y caudales, lo que se traduce en una aceleración contundente; además, al generar tan poco calor, no necesita intercooler, reduciendo peso y permitiendo un motor más compacto."

IMU significa mayor control sobre la orientación del chasis. El valor añadido de la electrónica de Kawasaki siempre ha sido su software: con muy poco hardware, la ECU obtiene una lectura en tiempo real muy precisa de lo que está haciendo el chasis. El sistema propio de modelado dinámico de Kawasaki utiliza la fórmula mágica del neumático y analiza múltiples parámetros, teniendo en cuenta los cambios en la carretera y en los propios neumáticos. La incorporación de una IMU (Unidad de Medición Inercial) permite monitorizar inercias en 6 grados de libertad: aceleración longitudinal, transversal y vertical, además de los movimientos de roll y pitch. El movimiento de yaw lo calcula la ECU. Este flujo adicional de datos ofrece una imagen todavía más precisa de la orientación del chasis en tiempo real, permitiendo una gestión más fina y un control más estable en situaciones límite. Con la IMU y la última evolución del software de modelado avanzado de Kawasaki, la gestión electrónica del motor y del chasis pasa al siguiente nivel: de sistemas basados en ajustes o reacciones, a sistemas basados en feedback, elevando aún más la experiencia de conducción.

"Kawasaki SPIN es una aplicación de infoentretenimiento basada en smartphone que permite descargar apps de terceros y mostrarlas en la pantalla TFT del cuadro; ofrece funciones básicas como teléfono, mapas, música, calendario y contactos; además, el piloto puede descargar apps compatibles para añadirlas a su biblioteca SPIN y utilizarlas directamente desde la TFT."

"FCW (Forward Collision Warning) avisa cuando mantener la velocidad actual puede provocar una colisión; el radar frontal mide distancia y velocidad relativa y, si detecta riesgo, activa un LED rojo intermitente sobre el cuadro y muestra un aviso en la pantalla TFT; el piloto puede ajustar el momento de alerta en Temprano, Medio o Tardío."

"BSD (Blind-Spot Detection) monitoriza los alrededores de la moto con un radar trasero y avisa al piloto cuando un vehículo se aproxima por el ángulo muerto; el radar escanea los carriles laterales y, cuando detecta un vehículo acercándose, un LED integrado en el retrovisor se ilumina; BSD no avisa de vehículos justo detrás o que se alejan; si el piloto activa el intermitente mientras hay un vehículo en el ángulo muerto, el LED parpadea."

El ajuste correcto es clave para la comodidad y el control del piloto. Pero la posición ideal cambia según la complexión y el estilo de conducción de cada uno. ERGO-FIT es un sistema diseñado para que cada piloto pueda encontrar su postura óptima. El sistema permite modificar distintos puntos de contacto del chasis —manillar, estriberas, asiento, etc.— mediante piezas intercambiables o con posiciones ajustables. Así, una gran variedad de pilotos puede adaptar la moto a una postura que combine comodidad y control. Al sentirse más integrados con la moto, podrán percibir mejor cómo las Kawasaki son máquinas gratificantes y divertidas de pilotar. Las piezas ajustables y su rango de ajuste pueden variar según el modelo.

Con el llavero compacto (inmovilizador portátil) en el bolsillo, KIPASS permite liberar a distancia el bloqueo de dirección y el interruptor principal simplemente acercándose a la moto. Cuando el llavero está cerca, envía una señal que la unidad KIPASS reconoce. Igual que un inmovilizador, cada llavero tiene un código único, lo que aporta un nivel extra de seguridad antirrobo. El sistema detecta el llavero incluso dentro de la chaqueta, así que no hace falta sacarlo para accionar el interruptor principal. Las maletas y el tapón del depósito se abren con la llave de mando situada dentro del bombín. Como esta llave no puede extraerse si el llavero está fuera de rango, el bombín nunca queda a la vista, dificultando cualquier intento de manipulación. El sistema utiliza el algoritmo de encriptación MISTY, desarrollado por Mitsubishi Electric.

Diseñado para optimizar la aceleración desde parado, el KLCM gestiona electrónicamente la entrega de potencia para evitar el deslizamiento de la rueda trasera al iniciar la marcha. El piloto puede elegir entre tres modos, cada uno con un nivel de intervención progresivamente mayor. En todos ellos es posible salir desde parado con el acelerador totalmente abierto. Con el embrague apretado y el sistema activado, el régimen del motor se limita a una cifra predeterminada mientras el piloto mantiene el gas abierto. Al soltar el embrague, el motor puede subir de vueltas, pero la potencia se regula para evitar que la rueda trasera patine y para ayudar a mantener la rueda delantera en el suelo. (En el Modo 1, el menos intrusivo, la rueda delantera puede despegar ligeramente). El sistema se desactiva automáticamente al llegar a 150 km/h o al engranar 3ª velocidad.

El freno motor puede ayudar a decelerar, pero no todos los pilotos quieren un freno motor intenso. Con KEBC, el piloto puede elegir cuánta retención prefiere. Cuando el KEBC está activado, el efecto de freno motor se reduce, ofreciendo una conducción más limpia y menos intrusiva en circuito.

Mantener la presión correcta de los neumáticos es crítico porque afecta directamente al comportamiento de la moto, y rodar con baja presión —por un pinchazo, fuga u otra causa— incrementa el riesgo de reventón; como el aire se pierde de forma natural con el tiempo, es esencial revisarlo periódicamente; el Tyre Pressure Monitoring System mide la presión de forma continua mediante sensores en las válvulas de ambas ruedas y muestra el valor en el cuadro durante la marcha, recalculando la presión a 20 °C para evitar lecturas confusas por el calentamiento del neumático; si la presión baja demasiado, aparece un icono de advertencia; en la 1400GTR / Concours 14, la presión recomendada es de 290 kPa (≈2,9 kgf/cm²) y el aviso salta por debajo de 220 kPa (≈2,2 kgf/cm²); este sistema evita las comprobaciones manuales en rutas largas y alerta de inmediato ante pérdidas repentinas por un pinchazo.

KCMF monitoriza parámetros del motor y del chasis durante toda la curva —entrada, ápice y salida— modulando la fuerza de frenado y la entrega de potencia para asegurar transiciones fluidas entre frenar y acelerar, y ayudar al piloto a seguir la trazada prevista; supervisa, según equipamiento, KTRC (tracción, antiwheelie y control de deslizamiento), KIBS (incluido control de hundimiento) y Kawasaki Engine Brake Control.

El KQS está diseñado para maximizar la aceleración en circuito permitiendo cambios ascendentes sin embrague y con gas a fondo; al detectar el movimiento de la palanca, envía una señal a la ECU para cortar el encendido y engranar la siguiente marcha sin usar el embrague; en los modelos con cambios descendentes sin embrague, durante la deceleración el sistema ajusta automáticamente las rpm para insertar la marcha inferior sin accionar el embrague.

"Kawasaki desarrolló KIBS para adaptarse al comportamiento específico de las supersport, garantizando una frenada muy eficiente y con mínima intrusión en conducción deportiva; es el primer sistema de serie que conecta la ECU del ABS con la ECU del motor; además de la velocidad de ambas ruedas, monitoriza la presión hidráulica del freno delantero, la posición del acelerador, las rpm, el accionamiento del embrague y la marcha engranada, analizando toda esta información para calcular la presión ideal del freno delantero; este control preciso evita las caídas bruscas de presión típicas del ABS convencional y reduce la tendencia del tren trasero a levantarse en frenadas fuertes, manteniendo el control del freno trasero en las reducciones."

"ACC (Adaptive Cruise Control) mantiene la velocidad seleccionada pero ajusta automáticamente la marcha para conservar la distancia con el vehículo delantero; un radar frontal de ondas milimétricas escanea el carril y combina esa información con la pendiente, la velocidad de ambas ruedas y la distancia elegida (Corta, Media o Larga); si la distancia es insuficiente, reduce la velocidad mediante freno motor o frenada activa; cuando vuelve a haber espacio, acelera para recuperar la velocidad fijada."

"VHA (Vehicle Hold Assist) se activa cuando la moto está detenida y el piloto aplica con fuerza el freno; el sistema acciona automáticamente el freno trasero para permitir que el piloto descanse la mano o el pie; analiza la presión de frenada, la pendiente, la velocidad de las ruedas, la posición del acelerador y el estado de la pata de cabra para determinar si debe activarse; una vez detenido, el sistema se activa al superar un umbral de presión en el freno y muestra un testigo en el cuadro; se desactiva al acelerar, bajar la pata de cabra, pasados 10 minutos o al presionar y soltar rápidamente la maneta de freno."

Tres luces LED integradas en cada lado del carenado iluminan la trazada al tomar curvas de noche. Cada una tiene un ángulo fijo y se activa según la inclinación. A medida que la moto tumba, las luces se encienden secuencialmente, generando un haz más amplio y proyectado hacia la dirección real de la trayectoria.

ESS hace que la luz de freno parpadee durante una frenada brusca, alertando a los vehículos que vienen detrás de la rápida deceleración de la moto; durante una frenada intensa, ESS provoca el parpadeo de la luz de freno como señal visual hacia los vehículos que siguen a la moto."

El KTRC de 3 modos fusiona en un único sistema las dos tecnologías de control de tracción de Kawasaki: KTRC de 1 modo, que evita el deslizamiento para ganar estabilidad en superficies deslizantes. S-KTRC, que optimiza la tracción en conducción deportiva anticipando el deslizamiento de la rueda trasera durante la aceleración. Con el mando del manillar, el piloto puede cambiar al instante el tipo de control de tracción, incluso en marcha. Modos 1 y 2 funcionan como el S-KTRC: mantienen la tracción óptima en curva y permiten una aceleración más contundente a la salida, maximizando la transferencia de potencia a la rueda trasera. La diferencia entre ambos es el nivel de intervención: Modo 1: pensado para asfalto seco y buen agarre; mantiene el deslizamiento ideal para garantizar tracción óptima. Modo 3: actúa como el KTRC de 1 modo; reduce potencia cuando detecta que la rueda trasera patina. Es el adecuado para lluvia o condiciones de poco agarre. El KTRC de 3 modos permite adaptar fácilmente el carácter del control de tracción y es el sistema de gestión del motor más avanzado de Kawasaki.

Basado en la experiencia en competición, el embrague Assist & Slipper utiliza dos tipos de levas (una de asistencia y otra antirrebote) que acercan o separan el cubo y la placa operativa del embrague: en uso normal, la leva de asistencia actúa como un mecanismo auto-servo que comprime los discos y permite reducir la carga total de los muelles, logrando un tacto de maneta más ligero; cuando aparece un exceso de freno motor por reducciones rápidas o involuntarias, entra en acción la leva antirrebote, separando los componentes para liberar presión sobre los discos, reducir el par inverso y evitar que la rueda trasera salte o derrape, una función de estilo racing especialmente útil en conducción deportiva o en circuito.

El acelerador totalmente electrónico de Kawasaki permite que la ECU controle el volumen tanto de combustible (a través de los inyectores) como de aire (a través de las mariposas) que llega al motor. La combinación ideal entre inyección y apertura ofrece una respuesta suave y natural, además del rendimiento óptimo del motor. El sistema también contribuye de forma notable a reducir las emisiones. Las mariposas electrónicas permiten un control más preciso de los sistemas de gestión del motor como S-KTRC y KTRC, y hacen posible incorporar funciones como KLCM, el control del freno motor Kawasaki y el control de crucero electrónico.

Los modelos equipados con múltiples Modos de Potencia permiten al piloto seleccionar fácilmente la entrega de potencia del motor según las condiciones de conducción o su estilo personal. Además del modo Full Power, que ofrece toda la potencia disponible, se incluyen uno o dos modos alternativos —Middle y/o Low— que limitan la potencia máxima y suavizan la respuesta del acelerador, proporcionando una conducción más dosificable y confortable en ciudad, lluvia o situaciones de baja adherencia, sin renunciar al control y las prestaciones características de Kawasaki.

Gracias al control electrónico de alta precisión en la gestión del motor, los modelos Kawasaki alcanzan un nivel excepcional de eficiencia en el consumo de combustible. No obstante, el gasto de combustible depende en gran medida del uso del acelerador, la marcha seleccionada y otros factores que controla directamente el piloto. Para optimizar este aspecto, Kawasaki incorpora el Indicador de Conducción Económica, una función que muestra cuándo las condiciones de conducción permiten un consumo reducido. El sistema monitoriza de forma continua el uso de combustible en función de la velocidad, las revoluciones del motor, la posición del acelerador y otros parámetros, y cuando detecta una conducción eficiente aparece el símbolo “ECO” en la pantalla del cuadro de instrumentos. Mantener encendido este indicador ayuda al piloto a reducir el consumo y aumentar la autonomía, además de contribuir a una conducción más sostenible. Aunque la velocidad y el régimen óptimos varían según el modelo, prestar atención al momento en que se ilumina el indicador ECO permite mejorar la eficiencia energética y reducir el impacto medioambiental, demostrando que rendimiento y respeto por el entorno pueden ir de la mano.

Una frenada excesiva o hacerlo sobre superficies de baja adherencia —como asfalto mojado o tapas metálicas— puede provocar el bloqueo y deslizamiento de las ruedas. Para evitar estas situaciones, Kawasaki desarrolló sus avanzados sistemas ABS, gestionados por un software de alta precisión y fiabilidad, fruto de exhaustivas pruebas en multitud de condiciones reales de conducción. Este sistema garantiza una frenada estable y controlada, transmitiendo confianza al piloto y aumentando el placer de conducción. Para adaptarse a distintos estilos y necesidades, Kawasaki ofrece versiones especializadas: el KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), diseñado específicamente para modelos supersport, proporciona un control de frenada extremadamente preciso que permite disfrutar de una conducción deportiva con mayor seguridad; y el K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS, que enlaza los frenos delantero y trasero, ofrece una frenada equilibrada y segura en motos de turismo de gran peso, ideal para viajar con pasajero o equipaje. Kawasaki continúa perfeccionando y desarrollando sistemas ABS cada vez más avanzados para elevar la seguridad y el rendimiento en todo tipo de motocicletas.